图片来源：宝马官方
“如果不能转弯，道路的拐角就是终点。”《宝马M：终极驾驶机器》这本书中提到，在世纪之交的一张贺卡上，写着上面一句话，画着一条蜿蜒的山路，从一个危险的发夹弯到另一个危险的发夹弯，穿过高耸的山口。
对驾驶爱好者而言，转弯是山路驾驶的 “灵魂环节”，转弯性能直接决定 “人车合一” 的体验感。这也是为何玩车的人大多喜欢跑山，“判断一辆车的真正实力，去山路跑一圈就知道了。”
转弯性能是 “汽车综合实力的缩影”，因此，宝马一直强调，一辆车的 “好”，不仅在于直线跑得有多快，更在于弯道能过得有多稳、多准、多有乐趣。
在宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高翔看来，BMW M是宝马纯粹驾驶乐趣的最佳代言，更是宝马品牌的创新“孵化器”，因为每一辆宝马的灵魂深处都有一辆M。
为什么M是宝马的“灵魂”？
展开剩余88%关于宝马M的起源，《宝马M：终极驾驶机器》这本书中介绍称，20世纪六七十年代，宝马曾濒临破产，新车型的面世为公司提供了强大的转型动力。无可挑剔的设计、纯粹的驾驶乐趣、相对亲民的价格——这不仅与那些古板又自大的竞争对手形成了鲜明对比，还使其成为赛道车型的理想基础。
最初，宝马的赛车车队由私人运营，在内部工程师的默契协助下，20世纪60年代，宝马赛车多次赢得房车锦标赛的冠军。1972年5月，一个内部的赛事部门成立，这就是宝马M，其核心使命是通过赛事研发反哺量产车技术。
1978 年，宝马推出首款量产 M 车型M1，中置 3.5 升直列六缸发动机输出 277 马力，成为当时最快的德国公路跑车，更衍生出 M1 Procar 赛事专用版，在 1979 年赛事中包揽前六名。
而早于 M1 的3.0 CSL（1973 年）更是凭借 1092 公斤轻量化设计与 360 马力直列六缸发动机，在1973-1979 年间六夺欧锦赛冠军。
值得注意的是，M1 首次将赛车级单圈调校悬挂系统、铝合金底盘部件等技术下放至量产车，3.0 CSL 的空气动力学套件更是成为后续性能车设计范本，也为宝马拿下了 “性能与实用平衡” 的标签。
从20世纪80年代的M1和M3开始，M系列的量产车型就与其赛车建立了独特且紧密的关系。这种与赛车运动共赢的关系不仅让其他厂商都羡慕不已，同时也将赛道上的成功带上了公路。
宝马M部门的前首席设计师马库斯·西林格曾说，“在M车型的设计中，我们也涉及与宝马汽车运动部门在DTM、GTE和Formula E赛车的协作——我们也会将这种纯粹的赛车设计语言转化为量产车的设计语言。”
这种赛车与量产车亲密到几乎共生的关系，在M部门里是一以贯之的，这也是M车型区别于众多模仿者的关键因素之一。
从核心技术到设计语言，M将赛车基因注入每一辆M车中。经过半个世纪的发展，M的车型矩阵从轿车逐渐拓展至 SUV、旅行车。今年M推出了包括新BMW M4纽博格林限量版、全新BMW M2 CS双门轿跑车、全新BMW M3旅行版，BMW M在华产品阵容已拓展至25款。
图片来源：宝马官方
宝马M部门前CEO马库斯·弗拉什表示，新世纪初，宝马的产品经理想为X5、X6这样的SUV推出M车型。在外人看来，运动型SUV在逻辑上就不现实，对宝马M的工程师来说，如何能让一辆近两吨重且有着优秀越野能力的SUV拥有一辆跑车的性能，是真正意义上的技术挑战。当X5M和X6M于2009年面世时，所有人都觉得“我们真的做到了”。
对于宝马而言，其一直强调，最大的挑战对手不是竞争对手，而是自己，因为宝马M的最基本要求是每款新车的性能都必须超过上一款车型。
可以说，宝马M是宝马 “纯粹驾驶乐趣” 的品牌主张，也是其高性能技术的试验田，同时也是其利润来源之一。
高性能的M车型相比普通车型，要贵出许多，也因此M车型有着高溢价。如果宝马M不能带来利润，而是需要持续烧钱，或许其就不能取得如今的成就。
根据宝马最新财报数据显示，2025年前三季度，宝马 M 全球销量同比增长 7.9%，成为本年度宝马集团的关键增长驱动力之一。其中，宝马 M 在中国市场展现出强劲的增长势头，销量同比攀升近30%。
燃油不死，电动已来
宝马一直强调，性能可以用多种方式来定义，不一定只是马力数字。
弗拉什曾表示，M不会像其他家制造商那样走同样的道路。这些制造商在21世纪20年代推出的电动汽车具有巨大的动力数据，以获得能上头条新闻的直线加速，但牺牲了轻量化和操控敏捷性。
“是的，当然有加速，并且这很容易，”弗拉什说，但这不是M车型所需的唯一属性。动力提升确实很有趣，但他认为电气化将为M在横向动态、驾驶动态、动能回收、制动和底盘控制方面提供更多的差异化潜力。
对于M，他强调，出色的表现从来不仅仅是直线性能的问题，整体性格、整体动态必须更优秀才是关键。在这里，转向电力驱动无疑会有所帮助，转矩矢量技术可以为底盘控制增加一个全新的维度，并且弗拉什承认，在制动和再生策略所打开的动态可能性方面，还有太多方面尚未探索。
所以，宝马M 并不拒绝电动化，且也在积极拥抱电动化。在2025 M热血嘉年华上，宝马对外宣布，面向未来，M将在保持内燃机技术竞争优势的同时，持续提升纯电动与插电式混合动力领域的创新实力，实现在所有驱动技术领域都可满足用户对极致驾趣的最高期待。下一代M3将同时提供燃油与纯电版本。
凭借新世代技术，未来BMW M车型将会把动态驾驶、敏捷性、精准操控和智能都提升到全新高度。预计到2027年，M将有一半车型是新能源车；M纯电动及插电式混合动力车型在总销量中的占比将持续稳步增长，这一趋势将延续至2030年。
电动化已来，燃油车也不会死掉。在今年的慕尼黑车展上，宝马客户、品牌与销售部门主管Jochen Goller曾直言，“燃油引擎永远不会消失，绝对不会！”
对此，宝马发言人解释称，Jochen Goller的言论带有幽默成分，主要是想说明不同地区的消费者对新技术的接受度差异，以及燃油引擎在某些市场仍有其生存空间。
值得注意的是，在此次车展上，BMW iX3作为宝马新世代纯电SUV首次亮相，全面展示了其设计与技术亮点。
一方面是Jochen Goller的“燃油引擎永远不会消失”；一方面是通过iX3全面展示宝马新世代车型在电动化、智能化上的技术实力，这背后其实明确传递出一个信号：在未来几十年内，燃油引擎仍会是全球市场上不可或缺的一部分，宝马将持续维持燃油、混合动力与电动并行的策略。
其实，在去年10月份的巴黎车展上，宝马首席执行官奥利弗·齐普策（Oliver Zipse）就呼吁欧洲必须取消2035年禁令，这一禁令是指2035年欧洲全面禁止燃油车生产的计划。齐普策的这一建议也跟其在新能源技术路线上一贯坚持多元化路线有关。
燃油不死，未来十年、二十年，宝马依然还有新的燃油车型推出；其他动力形式车型也将会推出，混动、纯电车型也会陆续推出。
宝马 M 通过 “基础燃油平台” 的持续投入，为不同市场提供适配选择。在中国，M2、M4 等燃油车型仍是销量主力，2025 年 1-7 月 M2 终端销量达 701 辆，跻身跑车销量榜第四；在东南亚市场，燃油版 X5 M 凭借强大的通过性与可靠性，占据细分市场 60% 以上份额。这种 “因地制宜” 的策略，让宝马 M 避免了竞品因激进电动化导致的区域市场失守。
宝马 M 的燃油车规划不止于当下。据官方透露，其正联合能源企业研发合成燃料（e-fuels），未来燃油车型将兼容该燃料，实现碳排放接近零的环保目标。同时，CLAR 平台的持续升级，将支持燃油车与混动车型长期共存，确保 M 系列的燃油基因在政策合规框架下延续。这种 “主动适配” 而非 “被动退出” 的姿态，让燃油车从 “过渡选项” 变成 “长期补充”。
那么，宝马M如何在科技创新与纯粹驾驶乐趣之间找到最佳的平衡点？高翔给出的回答是“现在中国智驾确实已经成为主流，但这并不排斥驾驶激情。可以把智驾当成一个技术引入到车型当中，同时又配以M的精准操控。可以说在电动时代，‘马力易得，驾趣难寻’。让动力与精准相匹配，这是M品牌每一天致力于去做的事情，要给所有的M车主带来极致的快感。”
平衡术背后的生存法则
不同于竞品的 “替代式转型”，宝马 M 的电动化始终围绕 “保留驾驶乐趣” 核心，通过技术协同实现性能维度的升维。
宝马M一直在燃油车与电动车之间寻找着一种平衡，既能满足对燃油车的声浪与机械感留恋的用户，也能满足新世代用户对于智能化的需求。同时，既能让用户追求赛道极限，又能让用户满足日常使用。这就是当下用户的既要又要心理，车企不得不去做出平衡和取舍。
通过燃油、混动、纯电的技术中立策略，其既规避了单一技术路线的风险，又能捕捉不同市场的增长机遇。当中国市场电动化加速时，i4 M50、XM 插混车型快速起量；当欧洲市场燃油车需求稳定时，M3、M5 持续贡献销量。这种灵活性，正是当下合资品牌与豪华品牌转型所需的核心能力。
在当下如此浮躁的大环境之下，能够坚持自己战略定力，不被外界所谓的大趋势带着走，或许也是一条能够走出差异化的正确的路。
在行业集体 “押注电动” 时，宝马 M 没有忽视燃油车用户的核心诉求 —— 机械质感、声浪体验、改装空间。这让其避免了 “为电动而电动” 的产品同质化。
宝马 M在燃油车与电动车之间的平衡，并非短期的权宜之计。而是基于自身十年甚至二十年的长期规划，坚持多能源并行策略。宝马未来将同时推进三种平台：
Neue Klasse：专为电动车设计，代表电动化核心方向。 多能源平台：支持混合动力及可能的氢能动力，探索多元化能源路径。 基础燃油平台：服务于入门级燃油车型，满足特定市场需求。这种战略定力，也让宝马M在行业波动中保持稳定增长，也为品牌积累了技术与用户双重资产。或许正如 Jochen Goller 所言：“电动化是大势，但燃油车的生命力取决于市场需求与技术创新，我们愿意做长期的坚守者与创新者。”（作者｜张敏，编辑｜李玉鹏）
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